повествовательный
На склонах семи холмов, которые окружают город Медельин в Колумбии, жизнь довольно хороша. Дети играют на улицах. Пенсионеры отдыхают в парках. Рабочие суетятся туда-сюда, а уличные торговцы торгуют арепами - кукурузными блинами с сыром, авокадо и многим другим. Когда я посетил «Город Вечной Весны» в 2014 году, названный так из-за круглогодичной мягкой температуры, я обнаружил, что его крутые жилые кварталы заполнены местами для искусства и театра, зелеными парками, школами и публичными библиотеками.
Это не было так долго. В 1980-х и 1990-х Медельин был самым опасным городом в мире. Городская война, в которой участвовали многочисленные наркокартели, в том числе Медельинский картель во главе с Пабло Эскобаром, в 1993 году повысила уровень убийств в городе до 800 на 100 000 человек. В таких районах, как Санто-Доминго, которые в основном были построены беженцами из окрестностей, преступность был повседневным фактом жизни - и полиция, которая пыталась вмешаться, платила своей жизнью.
Но сегодня уровень убийств в городе составляет около 20 на 100 000, что намного ниже, чем в таких городах, как Новый Орлеан и Сент-Луис. Согласно индексу качества жизни Numbeo, который учитывает такие факторы, как ожидаемая продолжительность жизни, уровень преступности, покупательская способность, здравоохранение и т. Д., Город находится рядом с Нью-Йорком, Турином и Дохой. Что изменилось?
Ответ скользит молча над головой. В 2004 году тогдашний мэр города, Серхио Фахардо, перерезал ленту на схеме, которая, должно быть, казалась в то время нелепой: канатная дорога, идущая из Санто-Доминго до линии метро, проходящей через центр города. Какой смысл использовать подъемник в месте, где температура никогда не опускалась ниже 46 ° F (8 ° C)?
Фото: Дункан Гир
Система канатной дороги Медельин.
Но, как утверждают местные политики, идея имела большой смысл. Крутые стороны долины Медельин делают традиционный железнодорожный транзит невозможным. Автобусы застряли в городских вечных пробках, в результате чего поездка до центра занимает не менее двух часов - в каждую сторону. Растущая толпа сторонников заявляет, что канатная дорога позволит населению Санто-Доминго парить над плотными нерегулярными районами внизу, достигая пунктов назначения за считанные минуты, а не часы. Это позволило бы им стать настоящей частью города.
«Я вырос с идеей страха, опасности, исключения из этих районов», - говорит Пабло Альварес Корреа, местный житель Медельина, который предлагает бесплатные пешеходные экскурсии по городу, описывая свою первую поездку на канатной дороге. «Я решил поехать, когда мой друг приехал ко мне в гости из-за границы. Это было абсолютно потрясающе. Было очень интересно увидеть состояние развития этих областей; понять, что многое для них улучшилось ».
Эти улучшения были количественно определены в исследовательской работе 2012 года, опубликованной в Американском журнале эпидемиологии. Группа американских и колумбийских исследователей сравнила насилие в городских кварталах, которые имели доступ к новой канатной дороге, с аналогичными областями, которые не были доступны ни до, ни после ее строительства. «Снижение уровня убийств было на 66% больше в окрестностях [канатной дороги], чем в контрольных», - пишут они, - «а количество сообщений о насилии со стороны жителей уменьшилось на 75% в окрестностях [канатной дороги]». Эти результаты показывают, что вмешательство в физическую инфраструктуру района может снизить уровень насилия ».
Фото: Гвен Кэш
Городское обновление было сосредоточено вокруг станций канатной дороги Медельин.
Корреа соглашается с тем, что эти районы намного безопаснее, чем они были ранее, отмечая, что проект канатной дороги ознаменовал начало больших инвестиций в эти ранее забытые районы города. «Канатная дорога принесла библиотеку, а затем рядом с библиотекой они построили небольшой парк, а затем они построили центр предпринимательства, где они дают людям из сообщества возможность получить доступ к кредитам или тренировать какую-то идею, которая у них была,”Объясняет он.
«Тогда, когда начался туризм, кто-то сказал:« Может быть, мы сможем начать продавать уличную еду в тех районах, где проходят туристы ». Речь идет не только о канатной дороге, вот и все, она использует ее в качестве предлога или в рамках программы для предоставления многих других услуг ».
Сегодня система канатной дороги в городе была значительно расширена. Линия K, исходная линия, которая соединяла систему метро с районами Асеведо, Андалусия, Популярная и Санто-Доминго, была соединена линией J в 2008 году и линией H в декабре 2016 года. Более ориентированная на туристов линия L открылась в 2010.
«Раньше те участки с канатной дорогой были чрезвычайно опасны, и теперь они стали жемчужиной Медельинской короны», - говорит Корреа. «Теперь они очень гордятся тем, что сюда приходят люди».
Никто не знает, кто изобрел первую кабельную транспортную систему. Его происхождение потеряно в глубине веков, и технология почти наверняка была разработана независимо в нескольких местах для решения местных проблем. Первые записи о людях, перевезенных по кабельным системам, восходят к рисунку канатной дороги (внизу по центру) в Южном Китае в 250 году до нашей эры.
Исследование этой темы может быть трудным, в первую очередь потому, что, по-видимому, существуют сотни различных способов ссылаться на небольшие вариации одного и того же базового принципа. Потратьте 10 минут на изучение предмета, и вы обнаружите, что люди говорят о гондолах, канатных дорогах, канатных дорогах, канатных дорогах, телеграфах, фуникулерах, фуникулерах, наклонных подъемниках и многом другом.
Фото: Клаус Хоффман
Исторические иллюстрации канатных транспортных систем.
«Это на самом деле одна из фундаментальных исследовательских проблем, с которыми люди сталкиваются при использовании этой технологии», - говорит консультант по городскому планированию Стивен Дейл, основатель онлайн-ресурса канатной дороги The Gondola Project, посвятивший свою карьеру этой теме. «Общий термин, который мы используем для всех технологий в совокупности, - это« кабельные транспортные системы »: любая система, которая поддерживается и поддерживается кабелем», - добавляет он.
«Там, вероятно, около десятка различных подразделений, и это такие вещи, как воздушный трамвай или джигбек, или импульсный, или монокабель, или би-кабель. Слово гондола является специфическим для кабины, но это стало своего рода универсальным термином, который будет использоваться для системы в целом, особенно в Северной Америке. Канатная дорога - еще один универсальный термин. Технически это относится к очень специфическому типу кабельной транспортной системы, но она настолько широко используется, что мы прекратили сражаться в этой битве пару лет назад. Мы поняли, что сражаться бессмысленно ».
Канатные дороги (которые я постараюсь придерживаться на протяжении всей этой статьи) очень хорошо решают конкретную, но все более распространенную проблему - как перевозить грузы или людей через топографические препятствия. «Помните, что топография означает не только естественный, но и искусственный», - говорит Дейл. «Мы видим всевозможные проблемы, когда между пунктом А и пунктом В есть шоссе с 12 полосами движения, или есть индустриальный парк, или есть какой-то искусственный участок топографии, который создает барьер для доступа».
Именно с такой проблемой столкнулся хорватский епископ по имени Фаусто Веранцио в 1616 году. Один из первых урбанистов, папа, призвал его в Италию, чтобы помочь справиться с частым наводнением реки Тибр, которое он решил с помощью изобретательной системы регулирования воды. Находясь в Италии, Веранцио написал и опубликовал книгу под названием Machinae Novae, в которой было изображено 56 различных изобретений, машин, устройств и технических концепций.
Фото: хорватская история.net
Изображения из "Machinae Novae" Фаусто Веранцио, 1616.
Вдохновленный рисунками Леонардо да Винчи столетием ранее, его изобретения включали несколько типов мельницы, универсальные часы, ветряные турбины, парашют, подвесные мосты и, что самое интересное для нас здесь, воздушный подъемник, который пересек реку на нескольких канаты. Рисунки заработали ему мировую репутацию и были настолько популярны, что несколько лет спустя они были перепечатаны на китайском языке.
Вскоре после этого, в 1644 году, голландскому инженеру по имени Адам Вайбе было поручено выяснить, как перемещать большие объемы почвы через реку Мотлава в Гданьске, Польша, для строительства оборонительных укреплений. Его решением было построить первую в мире современную канатную дорогу.
Фото: Wikimedia Commons
Офорт канатного конвейера Адама Уайба в Данциге, автор Виллем Хондиус.
Машина поддерживалась семью деревянными пилонами, длиной около 200 метров, и вдохновлялась существующими канатными дорогами. Но Wybe тем не менее записал некоторые важные первые. Он был первым, кто использовал петлевый кабель (в отличие от веревки), первым, чтобы положить несколько транспортных средств на один кабель (120 плетеных корзин, которые можно автоматически выгружать), и первым, кто создал систему, которая находилась в постоянном движении. (управляется командой лошадей).
Промышленная революция увидела широкое распространение железной дороги, с автомобилями, которые не отставали, но период после Второй мировой войны был чем-то вроде второго ренессанса для технологии канатной дороги. Нехватка топлива, резины, стали и бетона усложняла автомобильный и железнодорожный транспорт, особенно в Европе, но канатные дороги требовали очень мало строительных материалов и считались дешевыми, эффективными и надежными.
Самая впечатляющая реликвия этого времени все еще встречается в густых сосновых лесах северной Швеции. В 1942 году была нанята группа из 1500 человек, чтобы расчистить путь для канатной дороги, по которой можно было бы переправить руду из шахты в Кристинеберге в Болиден, где ее можно было перерабатывать. Проекты были основаны на 26-мильной [42-километровой] канатной дороге, которая была построена годом ранее в центре страны, но на этот раз материал будет путешествовать гораздо дальше - огромные 60 миль [96 километров]. Это делает его самым длинным из когда-либо построенных, даже сегодня.
Строительство было быстрым, и первая рудная гондола была отправлена по канату 14 апреля 1943 года - более чем на четыре месяца раньше срока. Система, получившая название Канатная дорога Норсё, проработала 43 года, прежде чем была закрыта в 1986 году, когда тяжелые грузовики наконец стали более экономичным способом транспортировки руды. Сегодня выживает только восьмимильный [13-километровый] отрезок, превращенный в пассажирский транспорт как туристическую достопримечательность.
Грузовая канатная дорога оказалась популярной не только в Европе. В 1954 году франко-американская компания начала добычу марганца в Габоне, но ближайший надежный транспортный путь - железная дорога Конго-Океан - проходил более 250 миль [250 километров] через пересеченную местность.
Джорджу Перрино, инженеру, было поручено построить транспортное сообщение между ними, и он решил построить систему канатной дороги - канатную дорогу COMILOG. Маршрут пролегал от шахты в Моанде до города под названием Мбинда, где была построена новая ветка железной дороги, которая соединит существующие пути и доставит металл в порты Республики Конго. Канатная дорога, состоящая из 10 секций, была оборудована ковшами весом 2200 фунтов (одна тонна), которые могли перевозить марганец 24 часа в сутки. Он работал до 1986 года, когда правительство Габона, пытаясь отправить металл через свои собственные порты, проложило новую железную дорогу к шахте.
Способность систем канатной дороги легко соединяться с существующей транспортной инфраструктурой, как видно на примере канатной дороги COMILOG, является ключевой причиной их третьего современного возрождения - на этот раз в качестве общественного транспорта.
«Представьте себе теоретический город, где ваш дом находится в одной миле от ближайшей станции метро, - говорит Дейл. «Обслуживание этой последней мили невероятно неэффективно. У нас есть проблемы с финансированием [общественного транспорта], потому что мы должны доставлять людей в метро, в метро через эту проблему последней мили. Именно в этом и заключается наша неэффективность, потому что мы используем неэффективные технологии, такие как автобусы и трамваи ».
Но, по словам Дейла, канатные дороги идеально подходят для решения этой проблемы, особенно если учесть топографию. «Они могут обеспечить высокочастотное обслуживание - время ожидания менее минуты - по сопоставимой стоимости с автобусами и трамваями. В задаче первой последней мили они прекрасны - в основном действуют как системы кормления ».
Он добавляет: «С канатной дорогой практически нет дополнительных затрат на увеличение пропускной способности и сокращение времени ожидания. При использовании трамвая или автобусной системы дополнительные расходы значительны - чтобы увеличить пропускную способность или сократить время ожидания, вам необходимо купить / запустить больше автобусов / трамваев, а затем укомплектовать их персоналом ».
В Медельине этот фактор оказал реальное влияние на успех схемы: система канатной дороги полностью интегрирована в сеть метро, поэтому водители могут использовать один билет для обоих. «Все находится в одной зоне, - говорит Корреа, - это означает, что тот, кто живет в самых бедных районах, может добраться до промышленных районов, заплатив меньше доллара. Метро начало закрывать пропасть в этих экономических условиях. Цена падает, потому что теперь им не нужно ехать на двух автобусах ».
Фото: Андрей Шива
Часть ныне не существующей канатной дороги для транспортировки угля между Адвентдален и Лонгйир в Норвегии.
Этот успех был отмечен во всем мире. Страны по всему миру в настоящее время стремятся построить системы канатных дорог почти так же, как они спешат построить монорельсовые дороги несколько десятилетий назад. Успех проекта Медельин вдохновил его местного соседа Каракаса на строительство собственной канатной дороги общественного транспорта, а также других проектов в Бразилии, Боливии, Чили, Перу и столице Колумбии Боготе.
В Иране система Tochal Telecabin доставляет любителей зимних видов спорта из города Тегеран в огромный лыжный комплекс Точал. В Армении канатная дорога "Крылья Татева" перевозит религиозных туристов в Татевский монастырь круглый год. У Мехико есть предложение по канатной дороге, как и у Гаити, Вьетнама, Лагоса, Момбасы и многих других мест. Список текущих предложений, которые отслеживает проект «Гондола», огромен.
«Есть много предложений, - говорит Дейл. «Большинство, вероятно, не выйдет за рамки предложения. Это не отрицает обоснованность технологии ».
Даже когда они построены, не все современные проекты канатной дороги достигают успеха. В Лондоне в июле 2010 года городское транспортное управление объявило о планах по созданию первой в Великобритании городской канатной дороги. Это предложение, получившее название «Эмирейтс эйрлайнз», было направлено на создание финансируемой из частных источников канатной дороги для пешеходов и велосипедистов между Гринвичским полуостровом и Королевскими доками.
Разрешение на строительство было предоставлено, и строительство началось, но стоимость проекта - первоначально привязанного к 25 миллионам фунтов стерлингов [31, 25 миллионов долларов США] - быстро возросла до более 60 миллионов фунтов стерлингов [75 миллионов долларов США], что сделало его самой дорогой кабельной системой из когда-либо построенных. «Как человек, который немного знает о системах кабельного транзита, позвольте мне быть совершенно тупым», - писал Дейл в то время. «Абсолютно, безусловно, нет абсолютно никаких причин, чтобы этот проект стоил лондонским налогоплательщикам ~ 100 миллионов долларов США. Ни одной веской причины.
Канатная дорога Emirates Air Line, названная в честь ее спонсора, открылась 28 июня 2012 года, за месяц до начала Олимпийских игр 2012 года в Лондоне. В общей сложности 34 вагона работают одновременно, с максимальной вместимостью 10 пассажиров каждая. Важно отметить, что система, несмотря на то, что она появилась на карте Tube, не интегрирована с остальной транспортной сетью Лондона. Пассажиры должны приобрести дополнительный билет стоимостью 3, 50 фунтов стерлингов, чтобы использовать его.
В то время как канатная дорога сразу же стала популярной среди туристов, посещающих город для Олимпийских игр, ее использование быстро сократилось после окончания Игр. В ноябре 2012 года количество пассажиров сократилось до менее чем 10 процентов вместимости. Для каждых 10 000 поездок только один был сделан регулярным пригородным пассажиром. Сегодня эти статистические данные немного подняты специальными, ориентированными на туристов ночными рейсами (которые обслуживают алкоголь), но не намного лучше. Проект начал вызывать серьезную критику, в основном из-за его финансирования налогоплательщиков и местоположения.
Фото: Ник Купер
Башни канатной дороги Emirates Air Line, с северного берега Темзы.
В 2015 году комиссар «Транспорт для Лондона» Майк Браун заявил, что он ожидает, что спрос на канатную дорогу будет расти по мере развития областей, которые она обслуживает (некоторые оспаривают это). Он также отметил, что служба создала операционный профицит в размере 1 млн фунтов стерлингов [1, 25 млн долларов США]. Но репутация канатной дороги среди лондонцев очень плохая (привлекает уничижительное прозвище «болтаться»), и это вряд ли изменится в ближайшее время.
помочь его здесь страшно
?
- EmirateDangleway (@Dangleway) 28 марта 2016
Дейл выбирает структуру тарифов и то, как система была продана лондонцам, в качестве основных причин непопулярности авиакомпании Emirates Air Line, хотя он настаивает на том, что это не провал в его глазах. «Ваш рассказ о системе очень важен», - говорит он. «Понимание того, что вы пытаетесь сделать. Вы продаете это для туристов? Вы продаете это для местных жителей? Это гибридный подход, когда есть комбинация двух? »
Он добавляет: «С этим повествованием связана ваша структура тарифов, потому что ваша структура тарифов будет определять, как эта штука зарабатывает деньги или нет. Таким образом, вы должны убедиться, что выяснили, как сделать это правильно, и это связано с вашим повествованием. Это две совершенно разные демографии. И если вы не оцените эти рынки по-другому, вы оставите деньги на столе и оттолкнете своих местных жителей ».
В блоге The Gondola Project в январе 2016 года Ник Чу написал: «Во всяком случае, Emirates Air Line - это увлекательный пример, который предлагает много важных уроков о том, как города должны и не должны внедрять городские канатные дороги и общественную инфраструктуру. Будущим городам-гондолам было бы разумно обратить внимание и извлечь уроки из его успехов и неудач ».
Без сомнения, остальная часть Европы внимательно следит за опытом Лондона с авиакомпанией Emirates Air Line. В 2021 году Париж надеется стать одним из первых европейских городов, внедривших современную систему канатной дороги, предназначенную для пассажиров. Это не пытается быть туристической достопримечательностью, и при этом это не копирует существующие транзитные связи. Вместо этого он соединяет конечную точку одной линии метро с более отдаленными пригородами, разделенными шоссе и крутым хребтом - именно в такой проблеме фуникулёры хороши. Это рассматривается в контексте более широких, долгосрочных усилий по решению транспортных проблем в пригороде Парижа.
Но Париж не одинок - у города Гетеборг на юге Швеции также есть грандиозные планы по строительству пригородной канатной дороги через реку Гета-Алв в ознаменование 400-летия города. Ответственный за проект - Пер Бергстрем Йонссон, и когда я встречаю его в офисе городского управления дорожного движения холодным январским утром, он удивительно откровенен. «Когда я впервые положил его на стол, я подумал:« Что это за сумасшедшая идея? », - говорит он.
Это не первая канатная дорога в городе. В 1923 году была проложена линия между площадью Гётаплатсен и тематическим парком Лисеберг, чтобы отметить 300-летие основания города. Спустя столетие технология возвращается. «Мы получили идею от Гетеборгеров», - говорит Йонссон. «Но мы начали понимать, что технология канатной дороги имеет большие преимущества, если сравнивать их с трамвайными или автобусными линиями или другими технологиями общественного транспорта».
Фото: Гетеборгский городской музей
Гетеборгская канатная дорога 1923 года.
Новая городская канатная дорога будет проложена от площади Ярнторгет через реку до кампуса Линдхольмен и научного парка, а затем до Визельгренсплатсена, где она встречает одну из трамвайных линий, выходящих из центра города. Цель состоит в том, чтобы создать ярлык, который люди могут использовать для перехода между этими трамвайными линиями, не проходя весь путь до центра.
«Два с половиной миллиона [человек] - это, по крайней мере, то, что, как мы уверены, будет использовать канатную дорогу как ярлык в системе общественного транспорта», - говорит Йонссон. «Они уже используют транзитную систему, и они выиграют от использования этого в качестве ярлыка. Кроме того, у нас будут туристы, у нас будут новые путешественники, и у нас будут путешественники, которые являются пешеходами или велосипедистами, которые из-за канатной дороги переключатся на использование системы общественного транспорта ».
Интересно, какой процент пользователей будет бояться высоты. «Это должно быть где-то между 8 и 12 процентами, но мы действительно не знаем», - говорит Йонссон, немного застенчиво признавая, что он является членом этой группы.
«Но вы, наверное, были на многих канатных дорогах», - говорю я.
«Я был в некоторых, и некоторые из них довольно страшные», - отвечает он.
В Швеции создание новой системы общественного транспорта - это сотрудничество между муниципалитетом, регионом, а зачастую и государством. Культура принятия решений в стране, основанная на консенсусе, означает, что вещи, как правило, занимают немного больше времени, чем в других странах, поэтому окончательное одобрение - «точка невозврата», как называет это Йонссон, - появится в середине 2018 года. «После этого мы начнем строительство», - говорит он.
Пока политики размышляют, его офис находится в процессе получения различных разрешений на строительство для строительства - не простая задача. Нижняя часть канатных дорог должна быть на высоте не менее 45 метров над поверхностью реки, чтобы лодки могли проходить под ней. На суше они должны пройти 98 футов [30 метров] над зданиями. «На самом деле это ограничение на огонь», - говорит Йонссон. «Если у вас есть огонь в здании, чтобы кабели не таяли от огня».
Пока что общественность поддерживает идею. «Около 75% жителей Гётеборга любят путешествовать по канатной дороге. Почти 70 процентам даже нравится идея иметь канатную дорогу вне их дома. Пока это удивительно высоко », - говорит Йонссон. «Я думаю, что общий взгляд на проект канатной дороги слишком веселый», - добавляет он, стоически.
Чтобы предотвратить жалобы, его офис активно спрашивал граждан, какие у них могут быть заботы, чтобы их можно было решить на этапе планирования, прежде чем начнется строительство. Джонсон говорит, что самые большие опасения - это конфиденциальность и безопасность гонщиков. «Это система без водителя. У нас будут люди на платформах, на вокзалах, но не в гондолах, а поездка длится четыре минуты. Вещи могут произойти в течение этих четырех минут. Я думаю, что если мы не решим это так, как это признают гётеборгеры, мы не будем его строить ».
Фото: Дункан Гир
Гондола проектирует в офисе Per Bergström Jonsson.
Первые идеи для решения проблемы безопасности водителя включают в себя высокую частоту гондол («Если вам неудобно с людьми, с которыми вы собираетесь сесть на борт, вы можете подождать», - говорит Йонссон), камеры безопасности, система связи, укомплектованный персоналом кабина каждые полчаса, и даже возможность резервировать отдельные гондолы в периоды низкой загруженности.
Йонссон также стремится подчеркнуть, что система Гетеборга будет интегрирована в городскую трамвайную сеть - в отличие от авиакомпании Emirates Air Line в Лондоне, которую он называет «плохо спланированной». Лидерство будет в большей степени ориентировано на местных жителей, которые будут численно превосходить туристов. по крайней мере 10 к одному, но Йонссон говорит, что окончательные числа будут сильно зависеть от того, насколько близко они могут добраться до терминалов канатной дороги до трамвайных остановок. «Если мы пройдем полторы минуты ходьбы, это будет 5000 человек в день», - говорит он. «Если у нас будет 30 секунд ходьбы, это будет 13 000».
Однако наиболее впечатляющей является технология, которая войдет в саму систему канатной дороги. Схема Гетеборга будет проходить по трем кабелям - два для поддержки и один для тяги. Это обеспечивает почти полмили [одного километра] между башнями и исключительную устойчивость ветра. Движение на городских мостах ограничено при скорости ветра 49 миль в час [22 метра в секунду], но канатная дорога Гетеборга должна быть в состоянии безопасно работать со скоростью до 60 миль в час [27 метров в секунду].
«Лондонская система, которая является моноблочной, отключается со скоростью 14 метров в секунду. Он не работает около 30 дней в году из-за ветра, и это неприемлемо для нас », - говорит Йонссон. Я спрашиваю, сколько было бы приемлемо. «Один», - говорит он. «Возможно, половина, один раз в два года. Канатная дорога не будет первой системой, которая будет закрыта, когда у нас плохая погода, это будут автобусы и паромы ».
Схема должна открыться 4 июня 2021 года, и если она будет успешной, последует больше линий - по аналогичному принципу создания ярлыков в существующей транзитной сети. «У нас будет первый и работающий в течение полутора, двух лет, чтобы посмотреть, хорошая ли это идея», - говорит Йонссон. «Если это окажется популярным способом транспортировки себя, мы начнем строить следующий через четыре года».
Во время репортажа об этой истории всплывал один город - Ла-Пас. Столица Боливии имеет самую разветвленную сеть канатных дорог в мире под названием Mi Teleférico, протянувшуюся почти на семь миль [11 километров] по всему городу, а еще 30, 6 миль [30 километров] находятся в стадии строительства. Автомобили отправляются каждые 12 секунд, вмещая по 10 пассажиров каждый, обеспечивая максимальную пропускную способность 6000 пассажиров в час - настоящее «метро в небе».
«Он строит магистраль городской транзитной сети на кабелях, чего раньше никогда не было», - говорит Дейл. «Когда я говорил ранее, что они действительно идеально подходят для решения задач первой мили, используя систему с большей пропускной способностью, Ла Пас действительно оспаривает эту идею и говорит:« Подождите секунду, почему бы нам не использовать это? как наш ствол, как наша основная форма общественного транспорта », который является абсолютно уникальным».
Эккехард Ассман - руководитель отдела маркетинга австрийской фирмы Dopplmayr, специализирующейся на производстве канатных дорог. На сегодняшний день компания построила более 14 700 установок в 90 разных странах, включая систему в Ла-Пасе. «Это более или менее первая настоящая сеть канатных дорог в городе», - говорит он. «Три линии уже работают и уже перевезли более 60–70 миллионов человек с момента их запуска в 2014 году. Кроме того, мы на пути к строительству еще шести линий, и я слышал пару дней назад - они эти контракты еще не подписаны, но президент Моралес уже говорил о еще двух линиях ».
Mi Teleférico сочетает в себе лучшие практики со всего мира. Цены на самом низком уровне - около 35 центов за билет - в то время как использование почти все местные. «Там не так много туристических вещей, - говорит Ассман. «Это более или менее чистый городской транспорт».
Фото: Гвен Каш
Mi Teleférico в Ла-Пасе.
Хотя система была открыта в 2014 году на фоне растущего глобального увлечения канатными дорогами, шаткая топография города означает, что идея имеет гораздо более длинную историю, чем другие проекты. В 1970-х годах команда, работавшая под руководством члена совета Марио Меркадо Вака Гусмана, спланировала маршрут между районами Ла-Сеха и Ла-Флорида. В 1990 году было выполнено технико-экономическое обоснование для аналогичного маршрута, но в конечном итоге было отклонено из-за высоких тарифов и низкой вместимости пассажиров. В 1993 году кандидат в мэры Моника Медина включил воздушный транзит в качестве обещания кампании, заложив систему соединенных канатных дорог.
Идея продолжалась еще два десятилетия до июля 2012 года, когда президент Боливии Эво Моралес собрал мэров Ла-Паса и Эль-Альто и губернатора департамента Ла-Паса и, наконец, заставил их осуществить это. Средства были предоставлены национальным казначейством страны и Центральным банком Боливии, а двери кают открылись для бизнеса 30 мая 2014 года.
Как и в Медельине, на социальную мобильность оказали огромное положительное влияние - канатная дорога проходит между Ла-Пасом и соседним Эль-Альто, более бедным районом с коренным населением. Путешествие между этими двумя районами исторически было трудным из-за разницы в высоте 400 метров на высоте 1300 футов, но система канатной дороги разрушила физические барьеры между двумя резко различающимися группами населения - и, возможно, некоторые из психологических, слишком.
Как технология, у канатных дорог есть много факторов в их пользу. Они соединяют сложную местность. Они эффективно доставляют людей в более крупные системы общественного транспорта. Их дешево строить и обслуживать, а новейшие конструкции безопасны даже в экстремальных погодных условиях. Они модульные, тихие, чистые и работают на электричестве, а не загрязняют топливо.
Понятно также, что технология должна влиять на крупные, позитивные изменения в городах мира. Это не так просто, как шлепнуть по канатной дороге, и неравенство исчезает. «В Латинской Америке мы узнали, что нельзя копировать и вставлять модели и ожидать, что они будут работать идеально», - говорит Корреа. Но если они будут хорошо интегрированы в существующие транзитные сети, будут должным образом проданы местным жителям и будут по приемлемым ценам, они могут принести огромные выгоды - как общинам, так и городам в целом.
Но, пожалуй, самым интересным аспектом технологии является реакция, которую она вызывает у людей. Когда впервые сталкиваешься с идеей канатных дорог как общественного транспорта, некоторые люди реагируют ужасом или страхом, другие - радостью или волнением. «Я думаю, что это просто … что за фраза? Молния в бутылке, идеальный шторм, что-то в этом роде », - говорит Дейл.
Работая консультантом по канатной дороге, он много общается с городскими планировщиками, которым велят уйти и исследовать предмет. «Я буду честен - первое, что половина наших клиентов говорит нам, когда мы берем трубку, это:« Это самая глупая идея, которая у меня когда-либо была? » Вы можете услышать это в их голосе, вы можете услышать страх », - объясняет он. «Потому что они знают, что если они ошибаются, их будут прыгать на работе, они будут унижены, люди будут смеяться над ними и всем этим».
Дейл говорит, что лучшая часть работы - наблюдать, как люди приходят к этой идее. «Честно говоря, я испытываю острые ощущения от того, что могу увести людей с места мышления:« Это самая нелепая идея в мире », куда они направляются:« На самом деле это вовсе не смешно ».
«Очень многие из решений, которые принимаются в сфере городского планирования, являются эмоциональными решениями, и видеть, что [планировщики] активно противостоят этому страху, который невероятно полезен и невероятно волнующий».
