Спросите любую группу женщин, чувствовали ли они когда-либо себя в безопасности на общественном транспорте, и истории будут течь. В Мехико 64 процента женщин сообщили, что их нащупывали или подвергали физическим преследованиям во время общественного транспорта. Что касается системы метро Нью-Йорка, 63 процента опрошенных женщин упомянули о личном опыте сексуального домогательства, а 10 процентов сообщили о сексуальном насилии. Во всем мире есть обескураживающая статистика о безопасности женщин на транспорте - это проблема без границ.
Небезопасный транспорт не только заставляет женщин менять способы передвижения, но и уменьшает количество поездок. Эта нестабильность снижает доходы домашних хозяйств, поскольку неадекватная транспортная система ограничивает доступ женщин к их полному образованию и возможностям трудоустройства. Отсутствие безопасности на транспорте также наносит ущерб окружающей среде, поскольку более привилегированные женщины, которые боятся ходить, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом, вместо этого обращаются к загрязнению, частным автомобилям и такси.
Конечно, женщины не могут рассматриваться как недифференцированная группа. Инвалидность, класс, раса, возраст, сексуальность, половая принадлежность и другие факторы означают, что не все женщины одинаково уязвимы перед преступностью или насилием в общественном транспорте. Мужчины и мальчики также могут стать жертвами, и не следует полагать, что каждая женщина является ожидающей жертвой. Но женщины во всем мире разделяют определенные уязвимости как пассажиры, что делает полезным анализировать их потребности как группы. Как писала профессор городского планирования Калифорнийского университета в Анастасии Лукайту-Сидерис, пол является единственным наиболее значимым фактором, объясняющим транзитные страх и беспокойство.
Есть решения, но многие из них противоречивы. Ключевой проблемой при планировании улучшений безопасности перевозок является недопущение перекладывания нагрузки на уязвимых пассажиров. «Почему мы должны возлагать ответственность на женщин?» - спрашивает Лукайту-Сидерис. Тем не менее, многие хорошо продуманные меры безопасности делают именно это.
В мире приложений есть частные Uber-подобные сервисы, которые позволяют женщинам выбирать женщин-водителей. Safr, которая в настоящее время работает только по приглашению и базируется в Бостоне, обязуется платить своим водителям-женщинам больше, чем отраслевой стандарт. Однако он сталкивается с юридическими проблемами, связанными с потенциально дискриминационным характером найма только женщин; такие проблемы потопили подобные приложения.
Есть также приложения в Индии, Йемене, Ливане и других странах, которые краудсорсируют данные о безопасных районах, включая транспортные станции. К ним относится Safecity, который собирает и картирует сообщения женщин о домогательствах и насилии (его слоган - «Прикрутись»).
Эта проблема не ограничивается только приложениями. Печально известно, что Мехико раздает изнасилования женщинам-пассажирам метро. В целом, системы сообщений о нападениях отнимают много времени и обременительны, особенно для женщин с низкими доходами, которые не могут позволить себе терять время и деньги, посещая полицейские участки.
Другой часто предложили, но спорное решение гендерной сегрегации общественного транспорт. Более века назад железная дорога Гудзона и Манхэттена экспериментировала с автомобилями только для женщин. Сегодня Токио, Рио-де-Жанейро и Дубай входят в число городов, где есть только женские купе, автобусы или такси.
Порт-Морсби другой. Столица Папуа-Новой Гвинеи имеет высокий уровень сообщений о сексуальных домогательствах и насилии в отношении своих транспортных услуг, начиная от словесных домогательств и до неприличного разоблачения и грабежа. «Для женщин посадка в автобус в Порт-Морсби означает почти гарантированный опыт сексуальных домогательств», - говорит Лизетт Сория, которая руководит Программой ООН по безопасному общественному транспорту для женщин и девочек.
Сория добавляет три женских автобуса в Порт-Морсби: «Мы знаем, что это всего лишь краткосрочная стратегия, потому что, конечно, наша долгосрочная [цель] - сделать общественный транспорт более безопасным для всех. Некоторые полагают, что автобусы, предназначенные только для женщин, устраняют симптомы, а не проблему, однако наша первая задача - обеспечить безопасность женщин и девочек ». Одним из преимуществ автобусов Порт-Морсби с разбивкой по полу было их использование в качестве безопасного пространства для обмена информацией о права женщин.
Автобус только для женщин в Порт-Морсби. Изображение предоставлено ООН Женщины / Марк Дозье
Меры, которые приводят женщин к изменению того, где и когда они путешествуют, могут быть средством для достижения цели, но их недостаточно. Было бы опасно подкреплять распространенную культурой домогательств идею о том, что общественное пространство не должно полностью занимать женщин. Гвен Каш, исследователь из Университета Северной Каролины в Чапел-Хилл, специализирующаяся на реформе общественного транспорта в боливийских и колумбийских городах, отмечает, что транспорт только для женщин не отвечает потребностям трансгендерных или странных пассажиров, которые могут быть особенно целевыми но не приветствуется на сегрегированные по полу транспортные средства.
Наиболее эффективными являются меры безопасности при транспортировке, которые предпочитают сами женщины. Вы могли бы подумать, что это должно быть очевидно, но в работе Каш с планировщиками транзита она столкнулась со скептицизмом, что сексуальное насилие в общественном транспорте является проблемой, и подразумевает, что женщины даже пользуются вниманием. Переход от признания женского опыта к активному выяснению их мнений - еще один большой шаг.
Мужчины и женщины часто имеют разные предпочтения в отношении мер безопасности. Одно исследование, проведенное Министерством транспорта Великобритании, показало, что женщины предпочитают больше персонала в автобусах, а мужчины предпочитают CCTV. Эти результаты были воспроизведены в других странах. В целом, мужчины стремятся к технологическим решениям, в то время как женщины чувствуют себя более уверенными в присутствии человека в режиме реального времени. Многие женщины выражают беспокойство по поводу видеонаблюдения за то, что видеонаблюдение не помогает жертвам преступлений во время инцидента.
Наряду с большим количеством персонала женщины почти всегда поддерживают одно простое решение: освещение. Сочетание лучшего освещения и транзитного персонала, в том числе офицеров, едущих в поездах, - вот почему лидеры женских групп в исследовании Лукайту-Сидериса дали системе метро в Вашингтоне, округ Колумбия, высокие оценки за безопасность. Loukaitou-Sideris также хвалит Торонто и Лондон за разработку своей транзитной политики с учетом интересов как мужчин, так и женщин.
Освещение вокруг автовокзала Торонто. Изображение предоставлено: SimonP // CC BY-SA 3.0
В 1989 году в Канаде Комитет по действиям столичного Торонто по борьбе с насилием в отношении женщин и детей (METRAC) впервые провел проверки безопасности женщин, на которых женщины шли с планировщиками транспорта, чтобы определить районы, где они чувствовали себя в безопасности. METRAC затем настаивал на законодательных изменениях, основанных на результатах. Эти виды аудитов безопасности распространились по всему миру, укрепляя отношения между общинами, полицией и городскими планировщиками. Более безопасные города Дар-эс-Салам сообщил о снижении уровня преступности после проведения аудита, в то время как Инициатива по обеспечению безопасности в Найроби указала на более широкое использование женщинами общественного пространства.
Эти примеры показывают, как говорит Лукайту-Сидерис, что «необходима политическая воля», чтобы добиться реальных изменений в безопасности на транспорте. Да, некоммерческие организации и общественные движения, такие как METRAC в Торонто, Jagori в Дели и Hollaback в Лондоне, помогли сделать общественный транспорт нужным для женщин. Но политики и планировщики должны быть на борту, чтобы сделать масштабные улучшения для транзитных сетей. Во всем мире в законодательной, плановой и транспортной профессиях по-прежнему преобладают мужчины, что может создать невидимость вокруг гендерных потребностей.
Проводник трамвая во время Второй мировой войны, Лидс, Англия. Фото предоставлено Министерством информации и фотографии.
В добавление к этому, накапливать широкую политическую волю трудно в городах, транзитные системы которых стратифицированы. Возьмите Лос-Анджелес, знаменитый автомобильно-ориентированный город. Лукайту-Сидерис отмечает гендерные домогательства в автобусах Лос-Анджелеса: «Вы не видите большого давления со стороны обеспеченных районов города. Это влияет на подгруппу города. Часто они женщины-иммигранты … Они не сообщают об этом в полицию », - говорит она. Без давления политически мобилизованных и влиятельных жителей города чиновники с меньшей вероятностью предпримут действия.
Ученые по городскому планированию, такие как Лукайту-Сидерис, продвигают меры на прочной основе экологического дизайна, который рассматривает, как инфраструктура и физические факторы влияют на поведение. Освещение, которое простирается от автобусных остановок до окружающих улиц, так что люди чувствуют себя в безопасности, гуляя домой, как только они выходят из автобуса, являются примером этого. В Порт-Морсби Программа безопасного общественного транспорта нацелена на инфраструктуру, учитывающую гендерные аспекты, а также на регулирование, планирование и изменение поведения.
Другие кампании нацелены на потенциальных преследователей, нападавших и свидетелей, чтобы не увековечивать идею о том, что проблемы с женскими путешествиями. Кампания под названием «Не прикасайся к моей девушке» - один (несколько плохо названный) случай из Брюсселя. Сория говорит, что физические меры - это одно, но «если мы не изменим отношения и убеждения, мы будем продолжать преследовать».
Затем существуют инициативы, основанные на отношениях, в которых участвуют местные сообщества и, возможно, транспортный персонал. В Порт-Морсби молодые люди играли ключевую роль в разработке и распространении информации о равенстве полов; Также водителей автобусов обучали тому, как выявлять сексуальные домогательства и как с ними бороться.
Подобные инициативы, ориентированные на водителей, не всегда полезны, особенно когда перевозки неформальные и плохо регулируются. Каш говорит, что в боливийских городах, где неформальные микроавтобусы распространены и, как правило, являются низкооплачиваемыми средствами к существованию, «в интересах водителя не вмешиваться» в ситуациях преследования и нападения. Если они это сделают, они рискуют потерять доход и часто нежелательное противостояние.
Сельские женщины используют общественный транспорт в Мозамбике. Изображение предоставлено: Тон Рулкенс // CC BY-SA 2.0
В целом, однако, расширение рядов операторов женского транспорта, сотрудников службы безопасности и специалистов по планированию транспорта, а также облегчение пассажирам сообщения о преследовании и нападении на них - помогает повысить гендерную чувствительность перевозок.
Ключевым уроком из программы «Безопасный общественный транспорт» в Порт-Морсби была роль политического руководства. «Одним из факторов успеха стали критические отношения между ООН Женщины и правительством», - говорит Сория. Она доверяет губернатору Порт-Морсби, который, по ее словам, является активным сторонником борьбы с насилием по признаку пола. Его администрация посвятила 2016 год тому, чтобы сделать город более безопасным для женщин и девочек, и программу безопасности на транспорте, основанную на этой работе, а также более раннюю программу ООН для женщин по безопасным рынкам.
Общественный транспорт страдает от ограниченного финансирования. Это одна из причин, по которой местные чиновники рекомендуют использовать технологические решения, такие как CCTV, вместо более дорогих и популярных шагов, таких как увеличение штата. Однако не все решения, которые предпочитают женщины, должны быть дорогостоящими. Кнопки паники на автобусах, испытанные в Нью-Дели, являются одним из примеров. Другим вариантом является остановка по личному запросу, предлагаемая в Торонто и Монреале, где людям разрешается выходить из автобусов в местах, отличных от обозначенных.
Существуют также способы оптимизации использования доступных средств. Исследования Лукайту-Сидериса в Лос-Анджелесе показали, что небольшая доля автобусных остановок - это горячие точки для преступлений на гендерной почве. По ее словам, сосредоточение внимания на этих областях было бы экономически эффективным способом нацеливания ресурсов.
Плюс, аргумент об ограниченном финансировании имеет свои недостатки. Рост мер безопасности после громких случаев транспортного терроризма показывает, что там, где существует политическая воля для определения приоритетов безопасности, можно получить доступ к средствам. Да, крупные террористические инциденты драматичны и травматичны. Но они также редки. Случаев притеснения и нападения на транспорт нет.
«Безопасный транзит для женщин полезен для всех», - говорит Каш. Более частые услуги уменьшают перенаселенность, которая облегчает поиск; и менее людная, будет очень популярна среди женщин и мужчин, пользующихся часто упакованными автобусами в Боготе, добавляет она. Больше информации о времени в автобусе и поезде позволяет пассажирам более эффективно планировать свои поездки - и женщины сообщают, что сокращение времени ожидания и большая уверенность в вариантах транспорта позволяют им чувствовать себя в большей безопасности.
TransMilenio Bus Быстрые транзитные станции в Боготе и Соача, Колумбия. Изображение предоставлено: Гвен Каш // CC BY-NC 2.0
Нет волшебного контрольного списка для снижения гендерного страха перед транзитом, но в лучших решениях есть общие черты. Пусть различные женщины определят свои собственные потребности в безопасности перевозки и предпочтительные решения. Убедитесь, что такие группы, как инвалиды или пожилые женщины, случайно не исключены. Получить лидеров на борту. Сделайте транспортные профессии более гендерно сбалансированными. Не отказывайтесь от более дешевых решений, таких как CCTV. Уважай силу человеческого присутствия. Избегайте финансового бремени для женщин с низким доходом, которым, возможно, придется расставить приоритеты над другими основными потребностями, а не над своей собственной безопасностью. Помните, что автобусы по-прежнему имеют решающее значение для бедных женщин во всем мире. Используйте технологии вдумчиво в сочетании с другими мерами.
В конечном счете, однако, самое важное, что может сделать транспортный планировщик для повышения безопасности женщин, - это слушать женщин и девочек. Спрашивать их об их транспортных потребностях и предпочтениях на удивление редко - Лукайту-Сидерис называет это «гендерным разрывом в мобильности». Это пренебрежение может привести к реализации решений, которые, по мнению чиновников, хотят женщины, таких как внимание к безопасности в автобусах, когда они разговаривают с пассажиры женского пола могли бы показать больше беспокойства о безопасности, ожидая автобусов.
Итак, первое, последнее и всегда: просто поговори с женщинами. Это не потрясающий совет. Но для женщин, чтобы чувствовать себя более самодостаточными и свободнее передвигаться по своим городам, это единственный вариант.
Эта часть была первоначально опубликована в How We Get To Next и размещена здесь с разрешения.
Некоторые права защищены
