Путешествовать
НЬЮ-ДЕЛИ, Индия. Переплетая сквозное движение в центре Нью-Дели, Бхарат Сингх снимает руку с дросселя своей трехколесной рикши - дешевой альтернативы Индии такси - и кашляет в кулак.
«К тому времени, когда наступает вечер, я кашляю как сумасшедший, и мои глаза становятся красными и горящими», - говорит он, говоря на хинди.
«Я не могу заснуть из-за головных болей, и когда я наконец засыпаю, мой кашель снова разбудил меня».
Двадцатилетний ветеран перегруженных дорог Нью-Дели не одинок.
Почти ежедневные статистические данные показывают, что воздух в столице Индии намного более загрязнен, чем в Пекине, где общественный протест вынудил правительство закрыть заводы и ограничить использование автомобилей. А в Нью-Дели, согласно одному новому исследованию, больше всего пострадали водители рикш, дорожные полицейские и низший класс, который путешествует на автобусе и велосипеде.
Но проблема Нью-Дели может заключаться не в отсутствии строгого регулирования. Вместо этого могут быть виноваты его чрезмерно суровые штрафы за загрязнение воздуха.
Закон о контроле за загрязнением воздуха 1981 года - ответ Индии на американский закон о чистом воздухе 1963 года - дает регулирующим органам возможность запрещать загрязнение топлива, отключать воду и электричество на фабриках и выдвигать уголовные обвинения против нарушителей. Но нет никаких положений, позволяющих им взимать штрафы. Жесткие меры, имеющиеся в распоряжении регулирующих органов, рассматриваются как «ядерные варианты» и используются редко.
«Очевидно, что уголовная ответственность не работает», - говорит Шибани Гош, юрист-эколог из Центра исследований политики в Дели, независимого аналитического центра.
«Нам, безусловно, нужно иметь уголовное наказание за более вопиющие нарушения закона. Но уголовное наказание также сопряжено с более высоким доказательственным бременем, поскольку обвинения должны быть доказаны вне всякого разумного сомнения ».
Без сомнения, результаты катастрофические.
В мае прошлого года исследование Всемирной организации здравоохранения показало, что в Дели самое сильное загрязнение воздуха в мире, основанное на количестве плавающих частиц - тонких микроскопических частиц, которые наносят наибольший вред легким - в воздухе города. Индийская столица в среднем составляла 153 микрограмма на кубический метр в 2013 году по сравнению с 90 в Пекине.
Для сравнения: национальный стандарт качества атмосферного воздуха США составляет 12 микрограммов на кубический метр.
Для водителей рикш, таких как Сингх, жизнь в Дели означает от 12 до 16 часов в сутки вдыхания микроскопической кирпичной пыли и других опасных загрязнителей, таких как свинец и мышьяк, из выхлопных газов дизельных двигателей.
Что еще хуже, проводя исследование качества воздуха на городских дорогах, автобусных платформах и станциях метро в режиме реального времени, Центр по науке и окружающей среде обнаружил, что уровни в районах с интенсивным движением обычно в два-четыре раза превышают средний показатель, сообщаемый Делийский комитет по контролю за загрязнением. В одном перегруженном уголке в час пик уровни плавающих частиц превышали 1000 микрограммов на кубический метр.
Проблема загрязнения окружающей среды Дели является самой печально известной, но отнюдь не уникальной в стране. На долю Индии пришлось 11 из 20 худших городов в исследовании ВОЗ, что имело смертельные последствия.
В 2010 году исследование Global Burden of Disease показало, что 627 000 индейцев умерли преждевременно из-за загрязнения атмосферного воздуха (с внутренним сортом - отдельным бедствием), и эксперты опасаются, что это число может удвоиться или утроиться к 2030 году.
С такими статистическими данными, импульс заключается в том, чтобы жестоко относиться к загрязнителям. Но, как выясняется, экономисты из Чикагского, Гарвардского и Йельского университетов могут оказаться более эффективными, чем позволить нарушителям расплатиться с неприятностями, а не назначать срок тюремного заключения.
«Исполнение уголовных наказаний очень дорого», - сказал Анант Сударшан, один из авторов исследования и руководитель индийского отделения Института энергетической политики Чикагского университета в Чикаго.
«Вы должны подать дело и выиграть это дело, и это может затянуться на годы. И [уголовные наказания] могут быть слишком суровыми для незначительных нарушений ».
Проблема в том, что, хотя Индия обязывает дорогостоящие стандарты контроля загрязнения для промышленности, она не в состоянии применять эти стандарты, потому что ее регуляторы не могут не иметь юридической экспертизы или выносливости, чтобы отправить нарушителей в тюрьму, писали коллеги Сударшана Майкл Гринстоун и Рохини Панде в недавний обзор для New York Times.
Вместо этого они утверждают, что Индия должна следовать методу, который правительство США использовало для борьбы с кислотными дождями в 1980-х годах. Соединенные Штаты внедрили систему «кепки и торговли», которая создает финансовые стимулы для промышленности, чтобы очистить свои действия - в том числе жесткие штрафы за превышение норм.
По словам Сударшана, помимо того, что регуляторы менее склонны наказывать нарушителей, предоставляя им меньшие патроны, такая система также снизит вероятность того, что сами компании нарушат правила. Теперь регулирующие органы устанавливают норму загрязнения, и каждый завод должен соответствовать ей - это тот же стандарт для производителя губчатого железа, тратящего 20 миллионов долларов, и производителя одежды, тратящего 20 000 долларов. В отличие от этого, кепка-и-торговля позволила бы компаниям, для которых снижение уровня загрязнения непомерно дорого, покупать кредиты у фирм из других отраслей.
«Если вы устанавливаете ограничения для каждого растения в отдельности, часто эти ограничения могут быть слишком дорогими для некоторых растений и слишком снисходительными для других», - сказал Сударшан. «Таким образом, командование и контроль, как правило, приводят к чрезмерным затратам, что повышает вероятность их нарушения».
Тем не менее, в других областях, таких как контроль трафика, индийские регулирующие органы рассматривают штрафы как возможность получить 10 процентов в обмен на то, чтобы посмотреть в другую сторону. Так что нетрудно понять скептицизм среднего водителя рикши.
«Я не думаю, что что-то может улучшить положение вещей», - сказал Сингх.
Он утверждал, что даже хваленое Дели Метро не сделало вмятину. По его словам, новые станции, работающие по всему городу, более чем компенсируют любое сокращение количества пассажиров в пригороде из-за увеличения строительной пыли и транспортных помех.
«Вы просто сидите в пробке, вдыхая яд», - сказал он.
